La secrétaire britannique aux Transports, Heidi Alexander, a annoncé le mois dernier que les trains sur High Speed ​​​​2 (HS2), la route express reliant Londres à Birmingham, pourraient finalement ne pas rouler très vite. Au lieu d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 360 km/h comme annoncé initialement, les trains pourraient devoir rester en dessous de 300 km/h.

Pourquoi? Après 14 ans de retards et d'augmentation des coûts, sans parler de l'abandon de la moitié nord du projet, le budget du HS2 est largement estimé à plus de 100 milliards de livres sterling, soit plus du double du coût initial. Pour atteindre une vitesse totale de 224 mph lors des essais de trains, Alexander a déclaré qu'il faudrait soit attendre que les voies d'essai soient posées au Royaume-Uni, ce qui pourrait entraîner des retards supplémentaires et des augmentations de coûts, soit envoyer du matériel roulant à l'étranger pour des tests.

La proposition d'Alexandre concernant une version plus lente du train à grande vitesse a été largement et à juste titre ridiculisée. Mais pourquoi le projet HS2 a-t-il échoué si longtemps et si longtemps ?

Il serait imprudent de considérer HS2 comme un projet vaniteux exagéré, un éléphant blanc ou une sauce qui ne profite qu’aux dirigeants surpayés et aux entrepreneurs corrompus. Il serait également trop facile d'attribuer les troubles sans fin entourant HS2 à la géographie de la Grande-Bretagne (petite, densément peuplée, avec quelques zones immenses comme la France) ou à son système de planification (terrible). Il ne faut pas non plus y voir le signe d’une loi d’airain des mégaprojets : toujours en retard, au-delà du budget et décevants en termes de résultats.

Non, nous devrions plutôt écouter Andrew Meaney, qui a conseillé sur HS2. S'adressant à la BBC, il a souligné que le véritable problème était que les politiciens britanniques “n'ont pas la confiance nécessaire pour dire : c'est vrai, c'est ce que nous construisons et allons de l'avant et construisons-le”. « Nous avons tendance à changer d’avis et à nous plier en quelque sorte à l’opinion publique », a-t-il ajouté.

L’évaluation de Meaney est incroyablement précise. Les hommes politiques d'aujourd'hui manquent de la conviction, et encore moins du courage, nécessaires pour réaliser des travaux publics. Ils ne lanceront pas de débat national sérieux sur le compromis. Ils préfèrent plutôt suivre les derniers sondages d’opinion. Ils externalisent les décisions concernant le transport, comme tout le reste. Ils ne veulent pas et essaient de ne pas emmener le public avec eux – et se demandent ensuite pourquoi on ne leur fait pas confiance.

La Grande-Bretagne parle du HS2 depuis près de deux décennies. En janvier 2009, Geoff Hoon, alors ministre travailliste des Transports, a annoncé au Parlement qu'une nouvelle société, High Speed ​​​​2, examinerait le cas de nouveaux trains à grande vitesse entre Londres et l'Écosse. Lors d'une conférence de presse en mars 2010, le successeur de Hoon, Lord Adonis, a engagé 17,4 milliards de livres sterling pour une première phase du tracé de 128 milles de Londres aux West Midlands, ainsi que 30 milliards de livres sterling pour Manchester, Leeds et Sheffield. Les espoirs de Hoon d'un service à grande vitesse vers l'Écosse avaient déjà été anéantis.

Pire encore, la méfiance croissante des autorités britanniques à l’égard des voyages a imprégné l’ensemble du déploiement du HS2. Fin 2007, le Premier ministre Gordon Brown a annoncé une amélioration de la sécurité dans les 250 gares les plus fréquentées de Grande-Bretagne, en réponse à deux attaques terroristes déjouées. La loi sur le changement climatique de 2008 a ensuite fixé des objectifs légaux en matière d'émissions de CO2. Signe inquiétant des choses à venir, en juillet 2009, Adonis a publié un livre blanc de 111 pages intitulé Transports à faibles émissions de carbone : un avenir plus vert. Jusqu'en 2010, Adonis insistait sur le fait que tout train à grande vitesse devait être livré « de manière durable, sans impacts environnementaux inacceptables et conformément à la stratégie du gouvernement visant à promouvoir une économie à faibles émissions de carbone ».

Puis vint le droit de l’urbanisme. Comme Alexander l'a souligné le mois dernier, il y a eu neuf contestations judiciaires et 25 appels en matière de planification, ce qui a encore fait grimper les coûts. Il y a eu un certain nombre d'extravagances d'ingénierie respectueuses de l'environnement dans ce contexte, la plus célèbre étant le « Bat Shed » de 100 millions de livres sterling. En conséquence, HS2 est devenu si misérablement lent que même l’annonce d’un nouveau calendrier – qui devrait entraîner un nouveau retard au-delà de 2033 – a été repoussée jusqu’après les élections locales du 7 mai. En d’autres termes, l’annonce de nouveaux retards a été retardée.

En revanche, les systèmes ferroviaires à grande vitesse à l’étranger sont en mauvais état. Pour relier Shanghai, à l'est, à Chengdu, située à 3 000 kilomètres à l'ouest, la Chine vient de creuser un tunnel sous le fleuve Yangtze qui s'étend sur neuf kilomètres. Soutenue par plusieurs autres connexions comme celle-ci, la Chine a ouvert un total de 7 500 milles de lignes ferroviaires à grande vitesse entre 2021 et 2025 seulement.

« High Speed ​​​​2 » est une étude de cas sur le déclin économique et politique de la Grande-Bretagne. En attendant, il semble que chacun d'entre nous aura besoin d'un miracle pour voir le projet achevé – d'ici là, il s'agira probablement d'un service de charrette tirée par des chevaux reliant Londres à Birmingham.

HS2 a été vendu comme un projet déterminant qui ferait avancer la Grande-Bretagne. Au lieu de cela, c'était un rappel que nous n'allons nulle part rapidement.

James Woudhuysen est professeur invité de prévision et d’innovation à la London South Bank University. Suivez-le sur X : @jameswoudhuysen.