WLorsque Corentin Roudaut s'est installé à Paris il y a dix ans, il avait trop peur pour faire du vélo. Le développeur informatique faisait du vélo partout lorsqu'il était étudiant à Rennes, mais se sentait dépassé par l'agitation de la capitale française. Il y avait des voitures partout. Les cyclistes n'avaient pratiquement aucune protection.

Mais après que les autorités ont aménagé une piste cyclable séparée sur le boulevard Voltaire, près de son domicile dans le 11e arrondissement, Roudaut a recommencé à se déplacer sur deux roues et n'a jamais regardé en arrière.

Il est désormais bénévole auprès de Paris en Selle, un groupe de campagne pour le vélo, et a vu avec étonnement la ville se débarrasser de sa réputation centrée sur l'automobile.

“C'est un processus qui a commencé lentement et qui s'est vraiment accéléré au cours de la dernière décennie”, a déclaré Roudaut. « Au moins dans certaines parties de la ville, nous en avons un [cycle] Réseau qui devient peu à peu sécurisé et assez complet.

Depuis qu'Anne Hidalgo est devenue maire en 2014, Paris a engagé une transformation majeure : 155 000 arbres ont été plantés, plusieurs centaines de kilomètres de pistes cyclables ont été créées, 300 rues scolaires ont été piétonnées et les voitures ont été interdites sur les quais de Seine.

Les places de parking ont été transformées en espaces verts et en terrasses pour cafés et bars. De moins en moins de parents ont à craindre que leur enfant se fasse renverser sur le chemin de l'école.

Hidalgo a quitté ses fonctions dimanche 29 mars après 12 ans en tant que maire, et maintenant son combat pour rendre la ville plus vivable est présenté comme un exemple pour les villes européennes progressistes alors que les gouvernements nationaux réduisent leurs politiques vertes.

“Quand les gens me demandent si j'ai un conseil, je leur dis : n'ayez pas peur d'être ambitieux”, a déclaré Roudaut, qui a accueilli l'année dernière une délégation de politiciens verts allemands qui cherchaient à comprendre pourquoi Paris a fait ce que Berlin n'a pas pu faire.

Même s'il n'a réalisé qu'une partie de son plan, Hidalgo a ajouté : “Tout le monde dit : 'Regardez ce que Paris a fait, c'est tellement incroyable.'”

Tous les Parisiens ne ressentent pas la même chose. Les efforts visant à rendre les rues plus sûres ont réduit l'espace réservé aux voitures, suscitant l'opposition directe des conducteurs, tandis que les référendums sur des frais de stationnement plus élevés pour les conducteurs de SUV et davantage de zones piétonnes dans les rues des écoles ont été remportés avec un taux de participation inquiétant.

Avant les élections locales du mois dernier, Rachida Dati, candidate à la mairie du parti de droite Les Républicains, a qualifié le chaos dans les espaces publics d'”inquiétant”, mais n'a pas suggéré de revenir sur des politiques clés.

Dans une vaste interview accordée au Guardian la semaine dernière, Hidalgo a déclaré que la piétonisation des berges de la ville avait été « une bataille difficile », mais que maintenant que cela s'est produit, les gens ne voulaient plus y retourner.

“Aujourd'hui, il y a des générations d'enfants qui ne connaissent pas les voitures là-bas. Les gens disent 'Waouh !' si vous leur dites », dit-elle.

Les experts affirment que la transition a été facilitée par les limites administratives inhabituellement étroites de la ville, qui donnent aux banlieues moins d'influence sur la circulation que dans les autres capitales, ainsi que par les fondations posées par les maires précédents.

Il a néanmoins fallu du courage pour imposer des mesures qui gênent les automobilistes tout en apportant des avantages sociaux et environnementaux à tous.

On pourrait faire davantage, mais les changements jusqu'à présent sont « fabuleux », a déclaré Audrey de Nazelle, épidémiologiste environnementale à l'Imperial College de Londres qui a grandi à Paris et y retourne fréquemment. Elle se souvient de l’époque où le vélo était si rare : « Vous pouviez aller prendre un café ensemble » si vous rencontriez quelqu’un d’autre sur un vélo.

« Ce qui manque au reste du monde, c’est le courage », a-t-elle déclaré. « Les maires pourraient dire : « C'est ma chance ». [to leave a] Legacy', mais la plupart n'oseront pas.

Paris est l'une des 19 villes mondiales qui ont réalisé des réductions notables de deux polluants atmosphériques toxiques entre 2010 et 2024, a montré un rapport le mois dernier, bien que la liste comprenne également une poignée de capitales voisines avec des politiques urbaines moins progressistes.

La pollution aux particules a diminué plus rapidement à Bruxelles et à Varsovie sur la même période, tandis que la pollution au dioxyde d'azote a diminué plus rapidement à Londres.

Berlin, qui a ouvert l'année dernière un nouveau tronçon d'autoroute au sein de la ville et voté la suppression de la limitation de vitesse à 30 km/h dans 23 rues principales, compte toujours une proportion de cyclistes plus élevée que Paris.

Plutôt que d'être exceptionnelle, Paris a rattrapé beaucoup d'autres villes à partir d'un point de départ inférieur, a déclaré Giulio Mattioli, chercheur en transports à l'Université technique de Dortmund qui vivait autrefois à Paris. « Les conditions étaient déjà là, il suffisait de créer des pistes cyclables et les gens les utiliseraient », a-t-il déclaré.

Les villes d’Europe ont connu un boom des infrastructures cyclables et adaptées aux vélos pendant la pandémie de Covid-19, mais ont subi des revers en raison d’un virage politique vers la droite et de la montée de théories du complot ciblant de manière inattendue des idées telles que les équipements accessibles à pied.

Alors que Paris elle-même a connu un changement radical pour devenir une « ville du quart d’heure », ses banlieues tentaculaires sont toujours dominées par les voitures et isolées par un périphérique très fréquenté.

Une analyse réalisée pour le groupe de réflexion Terra Nova par Jean-Louis Missika, ancien adjoint au maire qui a servi sous Hidalgo et son prédécesseur, a déclaré que la transformation du boulevard périphérique qui entoure la ville est cruciale pour faire de Paris une métropole post-automobile.

“Tant que cette autoroute de 35 kilomètres continuera à encercler Paris, la métropole parisienne restera un fantasme, une construction administrative sans réalité urbaine”, écrit-il. « Car une métropole ne se construit pas en érigeant des murs entre ses habitants. »